En julio de 1934, se aprobó el proyecto “Ferrocarril a las canteras de caliza de Tamajón”, del ingeniero José Salmerón. Tenía un tendido de 4.240 mts, que arrancaba desde el punto kilómetrico 1,23 de la vía ya existente y preveía salvar un desnivel de 130 mts. Se dividió en 6 tramos:
- Tramo I de 872 m, unía la vía existente con la otra margen del arroyo de la Virgen
- Tramo II, un plano inclinado que debía ascender 100 m de desnivel en menos de 300 mts de tendido
- Tramos III y IV: desde allí, bordeando laderas con tramos rectos y curvos, sin exceder del 3% de pendiente, se alcanzaba el collado de la Pradera (cota 1.030). En este punto se proyectó un túnel recto de 342 mts.
- La salida por el este tenía la canteras a trescientos metros (tramo IV), y el almacén en el pueblo (tramo VI) a poco más de 1 km. Prolongaba el tramo VI hasta el almacen de materiales de Tamajón, junto la iglesia, de 30 x 14 m de planta con tejado de uralita, al que podrían acceder camiones.
El proyecto reformado de El Vado fué adjudicado al contratista Rufino Basañez, que en diciembre de 1934 asumió este inventario:
- Caseta y torre del cabrestante
- 1.021,93 m de vías en la obra, más 13 cambios y 6 placas giratorias
- 5.637 m de vias a las canteras, más 3 cambios de vía, una placa giratoria y un gato.
- 21 vagonetas de 1 m3, 11 de 0,75 m3 y 3 de 0,5 m3, más varias de báscula, un vagón tanque de 1.000 litros y una locomotora diesel de 16 CV, con sus herramientas
Se añadieron: 3 locomotoras diesel, 116 vagonetas, 8 cajas de vagones de repuesto, 4 tolvas para hormigón de ¾ de m3, y 44 mesillas para transporte de cemento y una camioneta Chevrolet adaptada a las vías. En 1936, al comienzo de la Guerra (in)civil, el trazado de la vía alcanzaba ya unos 5 km.
Lar-ami, gerente de CR La Vereda de Puebla, entre cárcavas y olivos milenarios. Todo sobre Actualidad, Costumbres, Fiestas, Mundo Rural y Paisajes y Lugares de la Sierra Norte de Guadalajara.