La arena para el hormigón se extraía a 15 kms de la presa y había que lavarla para eliminar la arcilla, por lo que en 1.929 la Junta de Obras del Vado decidió sustituirla por cantos rodados triturados del Arroyo de la Virgen, a 1,5 kms. Abarataba costes pero requería un medio de transporte. Asi surgió la idea del ferrocarril. El ingeniero César Blanco presentó en 1.930 un proyecto que unía dos canteras (del Arroyo de la Virgen, y de Tamajón) con la presa. Presentaba dos tramos, con ancho de via 60 cms. Uno desde la obra a la margen derecha del arroyo la Virgen y el otro desde aquí hasta la cantera de Tamajón.

En el informe sobre los avances de obra en el periodo 1.929-31, (comienzo real de la construcción de El Vado), figuran: 1 locomotora diésel de 16 CV, 1.282 mts lineales de vía montada de 10 kgs/m y 825 mts lineales de 7 kg/m, 2 cambios de vía para carril de 10 kg/m, 1 cambio de vía para carril 7 kg/m, 4 placas giratorias carril 10 kg/m, 18 vagonetas basculantes metálicas de ¾ mts de volumen y 15 vagonetas de1 m3.

La Junta de Obras se disolvió a finales de 1.931 y se nombró responsable al ingeniero Antonio Pizarro, que ordenó elaborar un proyecto reformado de El Vado, que estaba listo en 1.933. Con el nuevo proyecto (que preveía mayor altura para la presa y el aliviadero), las necesidades de grava se incrementaron en casi 200.00 mts cúbicos, que vendrían de las canteras de Tamajón.

Instalado el primer tramo del ferrocarril aprobado en 1931, desde la obra al Arroyo de la Virgen, era preciso elaborar un nuevo proyecto, que partiendo del primero, permitiera el transporte de la caliza desde las canteras de Tamajón hasta la presa. Proyecto que se encargó al ingeniero José Salmerón. Pero esa historia la contaremos otro día.

Lar-ami, gerente de CR La Vereda de Puebla, entre cárcavas y olivos milenarios. Todo sobre Actualidad, Costumbres, Fiestas, Mundo Rural y Paisajes y Lugares de la Sierra Norte de Guadalajara.